Paul Dorn: Urban Institute Article
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Pédaler pour sauver la ville
par Paul Dorn

Est apparue, à l'origine, l'édition au printemps 1998 de la publication The Quarterly
éditée par l'institut urbain de San Francisco à San Francisco State University.
Cet article est également disponible en italien et aussi en anglais

"Da Mayor" n'a jamais su ce qui l'a frappé. Connu en tant que politicien toujours dans la commande, un "master politician," maire Willie L. Brown, Jr. de San Francisco, a certainement fait une erreur à sa conférence de presse juillet 15, 1997. "Critical Mass a atteint la masse critique," a déclaré le maire, qui avait promis plus tôt en mois a imposer la loi et l'ordre à l'événement mensuel de vélo, comparant ses participants à un groupe anarchique de Hells Angels.[1] Après la tirade du maire, les médias locaux ont joué vers le haut de la confrontation imminente, remplissant ondes hertziennes et kiosques à journaux de spéculation au sujet du "resserrement." Toute la ville était dans une frénésie au sujet de "Da Mayor" contre "da bikers." [2]

Cependant, il est bientôt devenu évident que le maire, généralement vu en tant que un politicien versé, était sur le bord de devenir complètement brisé. Mayor Brown avait-il peut-être sous-estimé son adversaire? Ce que le maire n'a pas su alors, mais sait sûrement maintenant, était ceci. En allant vers le haut à lencontre Critical Mass, le maire Brown confrontait le principal bord d'une intention globale croissante de mouvement, sur celui de changer nettement l'environnement urbain. Appelez-le le mouvement "de villes soutenables" ou "de transport alternatif".


Un défi global

Beaucoup de gens discutent si Critical Mass, avec son slogan populaire "un moins de voiture", est une cause, un résultat, ou simplement un élément fortement évident de ce movement.[3] Quoi qu'il arrive, il est une manifestation de la résistance croissante à la rupture et aux dommages créés par la dépendance aux véhicules. Critical Mass a commencé à San Francisco en 1992, une fusion de la tradition politique radicale de la ville avec la communauté considérable des fervents de cycle rendus possibles par un climat favorable. La récréation extérieure rencontre action de masse.[4] Comme beaucoup de choses qui commencent en Californie, Critical Mass a rapidement écarté. Il y a eu des événements naissants de Critical Mass dans les centaines de villes autour du monde, de Sydney et de Melbourne, à Londres et à Bristol, à Toronto, à Chicago, à Boston, à Richmond, à Austin et même à Walnut Creek.

Pendant que Critical Mass a proliféré, d'autres actions de protestation se sont également développées contre la présence destructive des automobiles dans les villes. "Reclaim the Streets", les événements reprenez de rues, les grandes fêtes "spontanées" de rue qui attirent souvent des milliers de participants, se sont produits à Londres, à Berlin, à Sydney, à Edimbourg, à Amsterdam, et d'autres villes. Après avoir créé une "obstruction," comme un faux accident de voiture, les participants inondaient rapidement la rue visée avec des bannières, des musiciens, des marcheurs d'échasse, des cracheurs de feu, et des systèmes de PA. Souvent les participants creusent le bitume et plante des arbres, ou ou créent des terrains de jeux entiers pour enfants à l'aide de brouettes de sable. "Il n'est pas tellement 'd'une chose piétonnière '," explique Randy Ghent du Lyon-basé Collectif pour des Rues Libérées. "il est plus d'un mouvement pour reprendre l'espace urbain des embrayages de l'automobile." [5]

En même temps que des événements de protestation comme Critical Mass et Reclaim the Streets (reprenez les rues), il y avez eu une croissance significative des publications, des websites, des conférences, et des organismes consacrés à réduire la dépendance aux véhicules. En octobre 1997 une conférence à Lyon, France, "vers les villes Voiture-Libres," a attiré 65 activistes représentant 50 organismes de 21 pays. Le réseau libre de villes de voiture a été lancé avec 37 organismes de fondation en 1994 à une conférence à Amsterdam. Avec plus de 60 villes européennes participant aujourd'hui, le réseau se dirige à Venise comme évidence que les villes voiture-libres peuvent bien fonctionner tout en appréciant une haute qualité de la vie.

Localement, San Francisco Bicycle Coalition (SFBC, la coalition de bicyclette de San Francisco) s'est développée à plus de 1.700 membres depaiement (4.200 en 2003). Avec une structure d'organisation décentralisée qui dépend fortement de l'initiative de membre, le SFBC a favorisé les nombreux projets autour de la ville qui encouragent l'utilisation de la bicyclette. Parmi les nombreux exemples de les efforts de la coalition est la rue de Tiffany dans la Mission Districte. anciennement utilisé par 6.000 chauffeurs comme un raccourcis à Interstate 280, Tiffany a été fait à une rue fermé ("dead-end") après des membres de SFBC aidés à organiser des résidants de voisinage pour exiger de calmer le trafic. La coalition était également instrumentale en créer le Transit-First Market Street Alliance, un consortium de transit, la communauté, et les groupes environnementaux travaillant actuellement pour interdire les voitures privées de Market Street.


Le problème avec les voitures

La question posée par ce mouvement international croissant est: Pour quoi sont faites les rues? Les rues sont-elles des endroits où les gosses jouent aux boules, où les jeunes adultes mêlent, où les parents enseignent leurs enfants à monter des vélos, où les voisins rassemblent pour bavarder? Les rues sont-elles des endroits où les amoureux flânent, des clients passent en revue, le théâtre humain déplie, et l'observation de personnes s'épanouit-elle? Les rues sont-elles des endroits pour des festivals, des foires, des défilés, et des parties de bloc? Les rues sont-elles des endroits pour des rassemblements, protests, manifestations, grèves, démonstrations? En bref, les rues sont-elles des espaces publics qui entretient la communauté? Ou sont elles les couloirs simplement utilitaires pour l'automobile traffic? [6]

Image of Paul Dorn moderating the SFBC's City Hall press conference in July 1997, called in response to Mayor Brown's vow to crack down on Critical Mass.

Poussé par le chiffon politique des fabricants d'automobile, des compagnies de pétrole, et d'autres dans le "Highway Lobby," les politiciens des USA ont fait tourner les chaussées publiques au trafic de voiture, particulièrement dans les années qui suivent la IIème Guerre Mondiale.[7] Dans le processus qu'ils ont étripé le mass transit, la position abandonnée suburbaine encouragée, les champs et les forêts ont été bitumé, et les communautés détruites d'intérieur-ville. Tous pour créer une automobile ont dominé le système de transport qui fonctionne de plus en plus mal. Caltrans, l'agence de route en Californie, estime que les banlieusards de région de compartiment ont gaspillé 90.000 heures où chaque jour a collé dans le trafic en 1996, une augmentation 31-percent plus de 1995, coûtant à l'économie régionale plus de $210 millions un year.[8]

Car la congestion du trafic empire, la réaction normale -- construisez plus de routes -- est prohibitivement difficile. Le coût, financier et politique, de construction des routes est devenu exorbitant. Le Cypress Freeway récemment reconstruite à Oakland, qui s'est effondré dans le tremblement de terre 1989 de Loma Prieta, a une étiquette de prix excédant $1,25 milliards. Approximativement à $4.000 par pouce, le Cypress de cinq-mille est l'autoroute la plus chère dans l'histoire, plus de cinq fois le coût de la mission de la NASA à Mars.[9] Car l'impact négatif des autoroutes sur la sûreté, la santé, la vitalité économique, et les valeurs de propriété des voisinages de ville est mieux connus, les habitants urbains montrent une plus grande résistance à de nouveaux projets élevés de route, de même qu'évident dans le combat récent de la Central Freeway à San Francisco.

Les coûts auxiliaires de notre système automobile-dominé de transport deviennent également plus évidents. Tous les ans les accidents de trafic tuent 42.000 personnes et hospitalisent encore million, tendant des salles de secours et des équipements de réadaptation, conduisant vers le haut du coût de healthcare. Les cas de l'asthme et d'autres maux respiratoires augmentent pendant que la qualité d'air se détériore. Tandis que la plupart des personnes comprennent qu'il n'y a aucune une telle chose comme déjeuner gratuit ("free lunch"), elles veulent croire en stationnement gratuit. Pourtant la réalité est que le coût de créer et de maintenir les espaces de stationnement est payé hors des pochettes des clients. Le coût de logement est conduit vers le haut par la nécessité de créer l'abri pour des véhicules à moteur et l'espace considérable consacré aux routes et au stationnement. Plus de 40 pour cent du secteur de la terre de la ville typique des USA sont pavés plus de pour adapter à des voitures. Le phénomène notoire de la "Road Rage" (fureur de route) est seulement un exemple de l'effort accru et de la panne sociale provoqués par notre automobile-dépendance.

Tandis que l'automobile a un rôle indéniable dans le système de transport des USA, son utilisation pour la permutation urbaine journalière devient un exercice dans le futility. Faire sortir des personnes de leurs voitures exige le développement des solutions de rechange attrayantes, telles qu'aller à vélo, marcher et particulièrement un meilleur transport de masse. La majorité de tous les voyages pris aux USA sont au-dessous de trois milles, une distance a facilement voyagé en vélo. Plus de résidants de ville découvrent que la bicyclette est souvent une méthode plus rapide, plus saine, et moins stressante de venir à bout la ville. Entre autres, les planificateurs d'ordre public pourraient encourager plus de personnes à utiliser des bicyclettes en rendant des rues plus sûres (c.-à-d. en ralentissant le trafic), développant la bicyclette sûre garant et créant un meilleur accès intermodal pour des bicyclettes sur les moyens de transport de masse.


La masse critique est réalisée

Critical Mass a toujours été un événement éclectique, une réunion des activistes politiques de diverses raies combinées avec des personnes recherchant simplement un temps d'amusement. Les types politiques meilleurs ont identifié que les différents automobilistes coincés dans le trafic ne sont pas le problème; ils sont les victimes elles-mêmes du déséquilibre systémique favorisant la voiture. Ceci mieux est exprimé par un principal avocat de cycle Kash:

"Les gens qui conduisent les machines de la mort ne sont pas des monstres. Ils ont tous étés des piétons, les plus sont montés des vélos. Notre tactique doit prouver que le dispositif et pas le conducteur n'est opposé. Ils croient que les automobiles sont essentielles, mais nous représentons la vie sans elles. Notre refus à rester inaperçu peut les faire examiner leur choix, et notre exemple leur donnera un alternative." [10]

Plus de 5.000 cyclists sont arrivés à la plaza de Justin Hermann pour participer à l'événement de Critical Mass de juillet 1997 à San Francisco. Certains étaient les participants pour la première fois attirés par la publicité suivant les remarques du maire. D'autres étaient des "massers" peu fréquents galvanisés par la polémique. Car le tour a commencé, il était clair que "l'accord" fragile négociée par la mairie tomberait à travers. La police a reconstitué l'ordre comme elles font souvent dans de telles situations: par la force excessive. Plus de 100 personnes ont été arrêtées, y compris des plusieurs le piéton bystanders.[11]

Critical Mass de juillet 1997 rendue les titres nationaux, y compris Time, la couverture a la une du USA Today, et la Newshour With Jim Lehrer de PBS.[12]Fait écrire "pitié le mouvement politique qui ne fait pas des ennemis," Critical Mass a été choisi par le San Francisco Bay Guardian comme a "héros local" dans son annuaire "Best of the Bay." [13]Le journaliste Glen Martin de la San Francisco Chronicle appelée de bicyclette activisme "le mouvement politique le plus chaud dans le pays aujourd'hui." [14]Beaucoup ont décrit l'événement juillet de 25, 1997 comme le Stonewall de l'anti-voiture movement.[15]

Elle ne pourrait pas être arrivée à un meilleur temps. Autour du monde plus de personnes voyagent toujours en bicyclette qu'en voiture. Cependant, beaucoup de pays nouvellement d'industrialisation "modernisent" suivent l'exemple de l'US.[16] De Beijing à Manila à la Nouvelle Delhi et ailleurs, le résultat avait accru la congestion du trafic parmi les autres problèmes innombrables liés à l'automobile. Déclarant "nous ne bloquons pas le trafic, nous sommes le trafic," les participants de Critical Mass envoient un message du coeur de la bête interne de combustion au monde en voie de développement: Ne faites pas notre erreur et ne laissez pas l'automobile détruire vos communautés. De cette manière, les bicyclists construisent sur le legs des combattants originaux d'autoroute de San Francisco, qui ont fait à la ville le premier aux USA au tour en arrière la marée des chaussées élevées dans le 1960s.[17]

Maire Brown avait raison. En ce qui concerne le mouvement pour des villes plus habitables, la masse critique a été réalisée.


Paul Dorn servi sur le conseil d'administration de la San Francisco Bicycle Coalition et est un ancien rédacteur du bulletin de la coalition, "the tubular times." Il travaille à Mondavi Center, University of California Davis.
Information: Webmaster | © 2003, 2002, 2001, 2000 par Muki Jacques et associés
Dernier mis à jour: Mai 7, 2003, avec l'aide de mon ami français Philippe Jeannet

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ENDNOTES

1."Brown Wants to Put Brakes on Mass Bike Ride," San Francisco Chronicle, Juillet 2, 1997, pg. 1; aussi "Brown will curb Critical Mass ride," San Francisco Examiner, Juillet 2, 1997, pg. 1. [ Revenez au texte ]

2. Plusieurs journalistes ont précisé la nature douteuse de la position de maire Brown. "Un bon nombre de broutages vers le bas chez le mairie de la demande de maire Willie Brown's fini de justice que les cyclists de Critical Mass commencent à obéir des lois du trafic. Après tout, c'est le même maire que beaucoup ont vu le vol par la ville avec une escorte de moto juste pour faire ses réunions à l'heure." Matier and Ross, San Francisco Chronicle, Juillet 18, 1997, pg. A 17. Voyez aussi Jon Carroll, "Got Your Arrogance Right Here," San Francisco Chronicle, Juillet 4, 1997. [ Revenez au texte ]

3.Le terme "Critical Mass" est pris de le film du 1991 de Ted White, Return of the Scorcher, ce qui examine la culture de vélo autour du monde. Exercé à San Francisco State University, White est un filmmaker de région de Bay Area et un activiste de cycle. [ Revenez au texte ]

4."Ceux qui montent dans Critical Mass participent à rien moins qu'une révolution écologique." a écrit l'auteur et l'activiste Paul Krassner, San Francisco Examiner, Août 24, 1997, pg. D 5. "Facilité par technologie d'Internet, l'esprit de Critical Mass est enraciné dans la protestation pacifiste, les démonstrations de droits civiques et les célébrations countercultural du '60s." [ Revenez au texte ]

5. Message de E-mail à la liste de la SF-Critical-Mass, décembre 15, 1997. Archivé à Cyclery.com. [ Revenez au texte ]

6. Voyez "The basic question: What are streets for?" par Paul Lewis, San Francisco Examiner, Août 1, 1997, pg. A27. "Autant d'historiens urbains ont précisé, des rues n'ont pas été toujours regardés d'une telle mode utilitaire. Dans les photos à la fin du siècle, les rues de ville semblent crazily désordonnées, avec des piétons, des voitures de vente, des bicyclists et des voitures de chariot coexistant tout." [ Revenez au texte ]

7. Voyez Jane Holtz Kay, Asphalt Nation: How the Automobile Took Over America and How We Can Take It Back, Crown Publishers, New York, 1997. Voyez aussi le PBS Point of View documentaire Taken for a Ride, fait par Jim Klein et Martha Olson. [ Revenez au texte ]

8. "Traffic Jams Worsening, Caltrans Says", San Francisco Chronicle, Mai 16, 1997, pg. A 16; aussi "90,000 hours a day wasted in Bay traffic," par Erin McCormick, San Francisco Examiner, Mai 15, 1997, pg. A 1. [ Revenez au texte ]

9. "Cypress Freeway bill tops $1 billion", San Francisco Examiner, Juillet 12, 1997, pg. A1; also "Freeway Bill Twice as High As Expected," San Francisco Chronicle, Juillet 12, 1997, pg. A1.[ Revenez au texte ]

10. Cité au Self-Propelled City Website.[ Revenez au texte ]

11. Voyez le rapport bien documenté compilé par Ken McCarthy sur la brutalité de police démontrée pendant l'événement de Critical Mass de Juillet 25, disponible à brasscheck.com. [ Revenez au texte ]

12. "The Scariest Biker Gang of All," par Steve Lopez, Time, Août 11, 1997, pg. 4; "Bike riders becoming major political force," USA Today, Août 1-3, 1997, pg. 1. [ Revenez au texte ]

13. San Francisco Bay Guardian, Juillet 30, 1997, pg. 184. [ Revenez au texte ]

14. "SUNDAY INTERVIEW: Two-Wheeled Revolutionary David Snyder, head of the San Francisco Bicycle Coalition," par Glen Martin, San Francisco Chronicle, Août 10, 1997, Pg. 3/Z 1.[ Revenez au texte ]

15. the tubular times, Août/Septembre 1997, pg. 1. [ Revenez au texte ]

16. Ils feraient mieux pour suivre les exemples de la Hollande ou Japon, sociétés industrielles avançées avec un système divers de transport, y compris le passage de masse, des bicyclettes, et des automobiles. [ Revenez au texte ]

17. On a proposé des autoroutes pour fonctionner dans toute la ville, incluant par le Marina et les voisinages Pacific Heights et par Golden Gate Park. Les chefs de cet effort d'anti-autoroute des années 60 ont inclus Jane Morrison, président courant de San Francisco Tomorrow; et Sue Bierman, ancien membre du conseil de San Francisco. [ Revenez au texte ]


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